Edição 16 - 16.10.19
Por Romualdo Venâncio
Quando o agronegócio entra nos trilhos, no sentido figurado mesmo, e ganha musculatura, literalmente surgem novas oportunidades para que o setor ferroviário cresça em terreno agropecuário. Foi assim em meados do século 19, com a ascensão do ciclo do café estimulando investimentos na expansão das ferrovias, e estas abrindo caminho para que a principal commodity do Brasil naquele período alcançasse o Porto de Santos, no litoral paulista, e, dali, o mundo. Os avanços agrícolas voltam a gerar possibilidades para os trens em várias direções e com uma referência em particular. Com o cultivo de grãos, principalmente soja e milho, de algodão e madeira se espalhando acima do Paralelo 16, a linha imaginária que corta os estados de Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e o sul da Bahia, as ferrovias passam a ser uma opção interessante de escoamento da produção por saídas na parte de cima do mapa brasileiro. É essa a principal linha de raciocínio do estudo Ocupação Sustentável do Território Nacional pela Ferrovia Associada ao Agronegócio, um trabalho de mais de dois anos realizado pelo Instituto de Engenharia, sociedade civil centenária e sem fins lucrativos. A pesquisa mostra o panorama atual das linhas férreas e sugere os principais pontos de conexão entre as linhas e de integração com outros modais, como hidroviário e rodoviário.
Esse trabalho integra um plano maior, chamado de Projeto Brasil, que mira o desenvolvimento nacional para os próximos 30 anos e envolve agregação de valores à produção de alimentos, sustentabilidade e governança metropolitana dos transportes. Entre os dados analisados, a pesquisa mostra, por exemplo, que dos 29 mil quilômetros que compõem a malha ferroviária brasileira, apenas 7 mil são utilizados por completo, 16 mil são subutilizados e 6 mil ainda nem são usados. Apenas como base de comparação, de acordo com o instituto, são 225 mil quilômetros de ferrovias utilizadas nos Estados Unidos, 86 mil na China e 87 mil na Rússia. O relator do projeto e consultor de Planejamento e Gestão do Instituto de Engenharia, Jorge Hori, afirma que concentrar a maior parte do transporte de cargas em um único modal, como vem sendo feito por aqui com o rodoviário, não é uma opção acertada. “O Brasil possui uma infraestrutura logística deficiente. Pensando a longo prazo, os investimentos deveriam se concentrar na construção de uma malha ferroviária nacional moderna, ampla e integrada com outros modais”, diz o especialista. “As ferrovias são uma solução tecnicamente melhor para transportar grandes cargas a grandes distâncias.” Ele acrescenta que a razão de ainda usarmos bem menos os trilhos do que se usa nessas outras grandes nações é comercial, é uma questão de concorrência entre modais. E que mudar esse quadro passa por desafios importantes.
“Já vínhamos percebendo o grande potencial da produção de grãos acima do Paralelo 16, sobretudo em Mato Grosso e no Matopiba, e que o grande gargalo aí era a logística. Criamos um grupo de trabalho e nossa primeira proposição foi que essa logística deveria ser baseada em ferrovias, não em rodovias”, explica Hori. Pela análise desse grupo de trabalho, a solução mais indicada seria montar uma rede ferroviária para escoar essa produção com perspectiva de saída pelo Norte. “Por isso propusemos uma malha logística tendo a ferrovia como estruturadora, e alimentações ferroviárias e rodoviárias, ou seja, a Norte-Sul como linha central e três grandes ligações”, explica o consultor. Esses três pontos de conexão referem-se à Ferrogrão, à Transnordestina e à Fiol, a Ferrovia Integração Oeste-Leste, que exigiria adequações. “O projeto da Fiol é voltado para minério, não para grãos. Então temos uma proposta voltada para a Norte-Sul, e não para o litoral”, acrescenta Hori.
PONTOS DE EVOLUÇÃO
O Anuário CNT do Transporte, relatório desenvolvido pela Confederação Nacional de Transportes, mostra que, embora o setor ferroviário brasileiro careça de botar mais “lenha na fornalha”, há indicadores de crescimento. O número de vagões em circulação pelas 12 concessionárias que fazem transporte de cargas – na verdade, pode-se dizer nove, pois uma delas responde por quatro linhas – passou de 90 mil em 2008 para mais de 100 mil em 2017, aumento de 11,23%. A frota de locomotivas em operação cresceu 58%, saindo de 2.333 unidades em 2007 para 3.688 em 2017. Já o volume transportado de toneladas por quilômetro útil (TKU) registrou elevação de quase 35% entre os anos de 2010 e 2017, saltando de 278 mil para 375,2 mil.
Os investimentos feitos por essas companhias também mostram que a velocidade sobre as ferrovias pode aumentar. De acordo com a publicação da CNT, em 2007, houve aplicação de R$ 2 bilhões por parte das concessionárias, montante que subiu para mais de R$ 6,5 bilhões em 2015, ou seja, uma evolução próxima de 222%. Para Hori, quanto mais a iniciativa privada assumir essa conta, maiores serão as chances de expansão. “A iniciativa privada ainda espera muito da ajuda do governo, não tem tanto essa cultura de assumir esses investimentos. Mas isso terá de acontecer. O setor público pode contribuir com a regulação e com o planejamento indicativo, mostrar ao setor privado onde estão as oportunidades. Mas não investir diretamente e nem definir o que deve ser feito”, explica. “É importante que o governo não atrapalhe, e me refiro a reduzir a burocracia. Essa coisa de o governo querer tomar conta e criar toda uma burocracia para poder fazê-lo acaba gastando dinheiro, gerando déficit e não ajuda.” Entre as questões que demandam a participação do governo, Hori cita as negociações com indígenas quando estes querem cobrar um “pedágio” para que a expansão da malha ferroviária passe por suas terras.
A grande preocupação de Hori, agora, é não perder tempo, porque, embora não sejam imediatos, os resultados são consequência de um processo. E este é emergencial, as ações não podem esperar. Agora, no terceiro trimestre de 2019, por exemplo, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) promoverá a concessão da Ferrogrão, a ferrovia EF – 170/MT/PA, que vai ligar a cidade de Sinop, em Mato Grosso, ao município de Miritituba, no Pará, onde está localizado o porto de mesmo nome. A construção dessa linha, que tem estimativa de investimentos de R$ 12,7 bilhões, casa com outro conceito destacado pelo consultor do Instituto de Engenharia: “É preciso integrar, ser multimodal. Não se trata de modal ferroviário contra rodoviário. O transporte rodoviário é essencial para as pontas, seja para abastecer, seja para distribuir, não tem jeito de fazer por ferrovia. A não ser que você tenha toda uma estrutura de ramais”, explica. Também já estão sendo feitos investimentos em terminais de transbordo de cargas em hidrovias e terminais portuários, que podem abranger ainda armazéns e embarcações.
A expectativa de carga alocada da Ferrogrão, que integra o Programa de Parcerias de Investimentos do governo federal, é de 13 milhões de toneladas já no primeiro ano de operação. Até 2050, esse volume pode chegar a 42 milhões de toneladas. A linha de 933 quilômetros traria um alívio para a Rodovia BR 163, que tem um fluxo intenso de grandes caminhões carregados com soja. Quem trafega por essa estrada sabe bem o desafio que é fazer uma simples ultrapassagem. Só para se ter ideia, mais de 28% da safra brasileira de soja, estimada pela Conab em 115 milhões de toneladas na temporada 2018-19, sai de Mato Grosso. E o escoamento de mais de 70% da produção de grãos do estado é feito pelos portos de Santos e Paranaguá (PR), que ficam a mais de 2 mil quilômetros de Sinop.
A concessionária que vier a executar essa obra também poderá prolongar a linha até Lucas do Rio Verde (MT). Nesse ponto, entra uma das principais indicações de integração de ferrovias apresentadas no estudo do Instituto de Engenharia: a ligação da Ferrogrão à Ferrovia Norte-Sul com um novo trecho de trilhos, que sai de Lucas do Rio Verde, passa por Água Boa, ainda em Mato Groso, e chega até a cidade goiana de Campinorte. O Instituto define a Norte-Sul, cujo projeto como um todo vai desde Barcarena (PA) até Rio Grande (RS), como a espinha dorsal da malha ferroviária nacional e coloca como uma das prioridades de planejamento a integração dessa malha a partir dela.
Em relação às conexões, outra indicação do Instituto de Engenharia é a integração da Norte-Sul com a Ferrovia Transnordestina, o que vai demandar uma nova ligação entre a cidade de Estreito, no Maranhão, e Eliseu Martins, no Piauí. Essa linha permitiria um caminho direto por trilhos da região do Matopiba com o Porto de Suape, no Pernambuco, e com o Porto de Pecém, no Ceará. O terceiro ponto indicado nesse estudo, a conexão da Fiol com a Norte-Sul, vislumbra uma inversão no sentido do transporte. No caso dos grãos, em vez de rumar para o Porto de Ilhéus, na Bahia, como aconteceria com as cargas de minério, o escoamento iria para a cidade de Figueirópolis, em Tocantins, e daí para o Norte.
LIÇÕES HISTÓRICAS
Se no século retrasado as ferrovias avançaram com a cafeicultura, no século 20, a queda nos preços do café também freou o avanço dos trens. E teve início um processo de fragilização do setor ferroviário. Nos anos 1920, já se falava na oposição entre ferrovias e rodovias nos debates sobre meios de transporte, como cita um artigo publicado na História Revista, no início de 2009, por Dilma Andrade de Paula, professora do Instituto de História da Universidade Federal de Uberlândia. Em meados da década de 1950, a forte entrada de investimentos estrangeiros alterou o eixo econômico no Brasil, antes bastante suportado pelas exportações do agronegócio. Com o governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961), veio um grande incentivo à indústria automobilística e, por consequência, à construção de estradas e ao setor de máquinas, equipamentos e autopeças. Quando tem início o processo de estatização das ferrovias, também naquele período, o segmento já não apresenta grandes expectativas. E daí para a frente, o estímulo às estradas só aumentou.
O estudo do Instituto de Engenharia mostra que o modal rodoviário responde por 67% da matriz de transporte de cargas do Brasil, enquanto apenas 18% corresponde a ferrovias. No contraponto dessa realidade, a pesquisa do Instituto de Engenharia também dá grande ênfase às vantagens competitivas do sistema ferroviário em relação ao rodoviário no segmento de cargas. Nessa comparação, entram fatores como volume, segurança e até o impacto ambiental, que é 2,5 vezes menor no caso das ferrovias. Sobre o volume, 500 carretas de minério poderiam ser substituídas por um trem padrão com 134 vagões, enquanto 50 caminhões de outras cargas dariam lugar a um trem padrão de contêineres. Tudo isso sem congestionamentos e com menos riscos de acidentes e roubos. “Ainda há outros fatores, como a redução na perda de soja ao longo das estradas”, diz Jorge Hori.
O problema é que, embora os custos operacionais sejam mais baixos, a expansão das linhas de trem demanda pesados investimentos iniciais. E a demanda dos donos da carga é o primeiro passo para decidir a aplicação ou não de recursos no setor. Eles querem saber quanto vai custar transportar essa carga de um lugar para o outro e qual será o método mais viável economicamente. Claro que a base comparativa para tal cálculo deve levar em consideração os vários fatores que impactam no custo e na eficiência técnica de todo o processo. “É preciso ter usuário para essa malha ferroviária, que pode se tornar muito competitiva à medida que se tenha soluções operacionalmente adequadas”, explica Hori.
Na disputa comercial, por exemplo, vai fazer diferença a maturidade nas negociações. Sobre essa relação de contratos entre consumidor e prestador de serviços, Hori comenta que pode acontecer de uma operadora ferroviária propor um acordo com a trade que negocia a soja com 30% de desconto em relação ao frete rodoviário. “Aí a trade vai negociar com o produtor e reduz o repasse de desconto para 20% ou 10%”, diz o consultor. “Mas o que os grupos de produtores e cooperativas querem é negociar direto com a operadora para ter os 30% de desconto”, completa. Além dos desafios comerciais, há também os estruturais como bitolas distintas dos trilhos de uma ferrovia para outra, o que dificulta a integração das linhas. “Será preciso uma estratégia comercial para recuperar mercado e ganhar em eficiência.”
O especialista diz que a evolução tecnológica é mais lenta no setor de ferrovias, mas garante que o sistema tem registrado evoluções significativas, sobretudo em relação ao controle on-line. “É possível saber exatamente onde a carga está e como as coisas estão ocorrendo. Também há uma evolução na sinalização e na automação, hoje você nem precisa de um maquinista, ele está ali, mas só age em uma situação de emergência”, diz Hori. Outro fator destacado pelo consultor é a redução de peso de vagões, o que pode ser muito relevante quando se pensa em uma composição que chega a medir 3 quilômetros. “Se você acabar cruzando com um trem desse pelo caminho, terá de esperar pelo menos meia hora para passar”, brinca.
APLICAÇÃO DOS DADOS
A expectativa do Instituto de Engenharia é de que esse estudo sirva como base de dados do setor e contribua para que a sociedade como um todo compreenda o valor do setor de transporte ferroviário. Sobretudo os benefícios diretos e indiretos da evolução deste segmento, como a maior agilidade e a redução de custos para a produção agropecuária, o que aumenta a competitividade do agronegócio brasileiro. O estudo também pode servir como referência para a definição de políticas públicas. “Os projetos já foram apresentados ao governo, agora depende muito do que pretendem fazer”, diz Jorge Hori. “E nós continuamos avançando na continuidade dos estudos para mobilizar empresas e levar mais dados ao governo. Esse é um processo lento, mas o que não pode ser lento é a percepção de sua importância”, avalia.
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