Ronaldo Luiz
A infraestrutura logística continua sendo um dos principais entraves ao agronegócio brasileiro. Rodovias em más condições, baixa densidade de ferrovias e hidrovias em um país de dimensões continentais e portos operando próximos do limite formam um conjunto de restrições que pesa diretamente sobre custos, prazos e competitividade do setor. O alerta ganha ainda mais relevância diante da perspectiva de expansão da produção agrícola nos próximos anos. Um estudo elaborado pela Macroinfra, consultoria especializada em análise econômica e planejamento de infraestrutura, projeta um crescimento expressivo da oferta de grãos no Brasil ao longo da próxima década. Segundo o levantamento, esse avanço deve resultar em um volume adicional de 58,8 milhões de toneladas de granéis agrícolas destinados à exportação até 2035.
A mensagem central do estudo é óbvia: a produção avança em ritmo acelerado, mas a infraestrutura necessária para escoar esse crescimento não acompanha a mesma velocidade. “O País está cada vez mais exportando, em um cenário de expansão contínua, seja por ferrovias, hidrovias, rodovias ou portos. No entanto, os investimentos em novos corredores logísticos não têm acompanhado a dinâmica de crescimento da produção e das exportações”, afirma Olivier Girard, sócio-diretor da Macroinfra. Segundo ele, a pressão já é evidente. “A demanda de exportação de granéis agrícolas atingirá a capacidade atual dos principais portos até 2028, sendo que o volume já ultrapassou o limite de segurança operacional de 85%. Há projetos portuários e ferroviários em desenvolvimento, mas muitos ainda estão em fase embrionária e precisam ser acelerados para se tornarem realidade até 2033”, diz.
A Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) estima investimentos privados de R$ 43,3 bilhões em concessões e parcerias público-privadas (PPPs) para transportes e logística nos próximos anos, mas o montante é considerado insuficiente pelos especialistas. O problema atinge diferentes modais, incluindo rodovias, portos e aeroportos.
Girard acrescenta que os impactos do acordo Mercosul–União Europeia tendem a ser sentidos primeiro nos portos já pressionados: “Terminais, especialmente no Sudeste e no Arco Norte, enfrentarão um aumento imediato de contêineres e granéis. Rodovias e ferrovias que atendem esses complexos, muitas vezes já no limite, podem sofrer congestionamentos crônicos, elevando custos e prazos”.
Hoje, mais de 70% das cargas do País dependem do transporte rodoviário, fator que encarece o frete, amplia as emissões de gases de efeito estufa e gera custos anuais de R$ 226 bilhões. O dado consta de levantamento do Movimento Brasil Competitivo (MBC), em parceria com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) e apoio técnico da Fundação Getulio Vargas (FGV). De acordo com o estudo, países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) que equilibram melhor o uso dos modais conseguem reduzir os custos logísticos em até 20% – mas essa é uma realidade ainda distante do Brasil. “Seguimos excessivamente dependentes do modal rodoviário, que é caro e sensível às variações de combustível e manutenção”, afirma José Loschi, CEO e fundador da SRX Holdings, empresa brasileira focada em infraestrutura e logística com atuação em projetos ligados ao agronegócio.
Uma pesquisa feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) reforça o diagnóstico: o custo do transporte internacional é apontado como o maior entrave logístico por 58,2% dos empresários. Em seguida, aparecem a ineficiência dos portos no manuseio e embarque (48,5%); limitações de rotas marítimas, espaço ou contêineres (47,7%); tarifas portuárias elevadas (46,2%); e a volatilidade cambial (41,8%) – este último, o primeiro fator não diretamente ligado à logística.
Para o advogado Larry Carvalho, especialista em logística, direito marítimo e agronegócio, a produção agropecuária cresceu em ritmo superior à capacidade do País de escoar e armazenar a safra com previsibilidade. “Houve avanços importantes, como a consolidação do Arco Norte, mas ainda operamos no limite: dependência do rodoviário em longas distâncias, acessos que não acompanharam o volume, filas sazonais, aumento do custo do frete no momento mais sensível do calendário e integração incompleta entre rodovia, ferrovia, hidrovia e porto”, afirma.
Loschi destaca que destravar investimentos passa, necessariamente, pela segurança jurídica: “O Estado não tem capacidade de investir sozinho. É preciso fortalecer as PPPs e conectar o mercado de capitais à infraestrutura. Instrumentos como Fiagros e CRAs mostraram que a Faria Lima quer investir no campo. Com previsibilidade regulatória, o capital privado flui para armazéns, terminais e ferrovias. O agro precisa ser visto não apenas como commodity, mas como um ativo de infraestrutura rentável”.
Além do transporte, a armazenagem é outro ponto crítico. A safra brasileira de grãos já supera 320 milhões de toneladas e tem expectativa de novo recorde no ciclo 2025/26. A infraestrutura de estocagem, porém, não cresce no mesmo ritmo. Dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) indicam que a capacidade estática do País varia entre 200 e 230 milhões de toneladas, suficiente apenas para cerca de dois terços da produção anual. O descompasso influencia diretamente o mercado e a formação de preços ao produtor.
Para Yedda Monteiro, analista de inteligência e estratégia da consultoria Biond Agro, a armazenagem extrapola a dimensão estrutural. “Ela representa tempo de decisão, e tempo é o ativo mais valioso no mercado de grãos”, diz. “Quando a oferta entra simultaneamente no sistema, quem não consegue esperar vende sob pressão.” Carvalho ressalta que armazenagem representa, na prática, liberdade comercial. “Sem capacidade, o produtor fica exposto ao pico de oferta da colheita, aceita base pior e, muitas vezes, paga frete mais caro e instável por não conseguir escolher a melhor janela. No fim, a conclusão é óbvia: a safra cresce, mas sem estrada, trilho, porto e silo, a margem encolhe no caminho.
